Thứ hai, 17/5/2021 | 17:18 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Kết quả kinh doanh quý I/2021 Cuộc khủng hoảng nguồn cung chip toàn cầu ĐHĐCĐ 2021 "Sốt" đất trên cả nước Kế hoạch kinh doanh 2021
Thứ ba, 22/12/2015, 08:00 (GMT+7)

Phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: Thu không đủ bù chi

Dang Hai Yen Thứ ba, 22/12/2015, 08:00 (GMT+7)

Hiện nay, mức phí thu của các tuyến cao tốc là 1.500 đồng/km cho xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn, theo ông mức phí này có cao hay không?

Thu phí mức 1.500 đồng/km là mức trung bình của thế giới, các nước đang phát triển cũng thu ở mức này. Tuy nhiên, có một số vấn đề như một số dự án đường quốc lộ cải tạo nâng cấp mở rộng cũng thu mức phí này là không hợp lý, đường cao tốc phải đủ chất lượng xe đi vận tốc 100-120km/h mới xứng đáng để trả 1500 đồng/km, tức là đường đầu tư mới hoàn toàn.

Đường cao tốc xây nhưng chất lượng không đảm bảo vẫn thu phí 1.500 đồng/km là không đúng về mặt kinh tế. Việt Nam có các tuyến đường cao tốc có chất lượng tốt như Hà Nội- Lào Cai, Long Thành- Dầu Giây hiện có mức thu phí trung bình so với các nước.

Hiện có một số dự án mức thu phí 1.500 đồng không đủ để hoàn vốn chủ đầu tư. Lý do chính là do chi phí đầu tư bị đội lên, nếu kiểm soát tốt chi phí đầu tư chỉ bằng 70% tổng vốn đầu tư ban đầu thì mức phí 1.500 đồng/km thoải mái đề nhà đầu tư hoàn vốn.

Tại sao thu phí không đủ hoàn vốn thưa ông? Có phải vì các dự án cao tốc chủ yếu sử dụng vốn vay?

Môi trường vĩ mô của Việt Nam trong những năm gần đây đã có nhiều cải thiện, tuy nhiên về trung và dài hạn vẫn còn nhiều lo lắng về tính rủi ro khi đầu tư bởi vậy nếu quyết định đầu tư họ đòi hỏi sinh lợi cao để bù đắp rủi ro đó.

Câu chuyện đặt ra vấn đề khả năng trả nợ khi đầu tư. Đặc thù của các dự án giao thông là dự án rất cần thiết, có giá trị kinh tế xã hội thời gian hoàn vốn có hiệu quả kéo dài 30 năm, tuy nhiên những năm đầu lưu lượng xe thường thấp tiền phí thu ban đầu không đủ trả lãi.

Như đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng có tổng vốn đầu tư 45 nghìn tỷ (đơn vị thực hiện Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính việt Nam (VIDIFI) có vốn điều lệ 3.200 tỷ số còn lại đi vay của Ngân hàng phát triển Việt Nam- VDB) với mức phí 1.500 đồng/km và ước tính lưu lượng 10.000 xe/ngày tính ra mỗi ngày sẽ thu phí khoảng 5 tỷ, một năm tổng phí thu được 1.800 tỷ. Trong khi đó với vốn vay hơn 40 nghìn tỷ của dự án, tiền trả lãi ngân hàng một năm khoảng 2.400 tỷ- 2.500 tỷ, rõ ràng thu không đủ bù chi trả lãi, chưa nói đến trả vốn. Tiền thu phí đó còn trang trải chi phí hoạt động như đèn chiếu sáng, phí nhân viên, phí duy tu bảo trì…

Cao tốc Hà Nội- Hải Phòng thu phí không đủ bù chi

Ông đánh giá thế nào về các suất đầu tư của các dự án đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay?

Điều lo ngại lớn nhất ở Việt Nam trong xây dựng đường cao tốc là chi phí đầu tư quá cao. Việt Nam thường có kiểu đưa ra con số chi phí ban đầu không lớn và so sánh với một số nước nhưng sau đó chi phí thường đội lên. Lý do chi phí cao thường do đền bù giải tỏa mặt bằng, do vùng đất yếu phải chi phí đầu tư củng cố nền và do có nhiều sông ngòi, kênh rạch nên tốn nhiều chi phí cầu, đường trên cao. Ba lý do ấy được biện minh chi phí đầu tư cao.

Hiện ở Việt Nam trung bình tốn khoảng 12 triệu USD/km đường 4 làn xe, và cao hơn khoảng 20-28 triệu USD/km/4 làn xe.

Tính suất đầu tư, hiện Việt Nam chi khoảng 80 triệu đồng/m đường cao tốc, chi phí này chưa bao gồm phí xây cầu, hầm. Suất đầu tư này của Việt Nam thuộc top cao so với thế giới nhưng không phải là nước có phí đầu tư cao nhất. Hiện Philippin là nước chi phí làm đường cao tốc khoảng 90 triệu đồng/m. Có nước rẻ nhất chỉ khoảng 30 triệu đồng/m.

Vì sao chi phí đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam thường bị cao hoặc đội lên so với chi phí đầu tư ban đầu thưa ông?

Kiểm soát tham nhũng không hiệu quả dẫn đến chi phí đầu tư cao. Trong kết quả tái đầu tư công vừa qua có một thành tích là luật hóa được quy trình đầu tư công, kỷ luật đầu tư công cũng được siết hơn, chỉ đạo từ Trung ương cao hơn dẫn đến có cải thiện tính minh bạch, các dự án chậm tiến độ đã được phần nào được khắc phục, nhưng tham nhũng vẫn chưa kiểm soát được, nhiều công đoạn phải chung chi từ phê duyệt dự án, bố trí vốn, thiết kế, lựa chọn đơn vị thi công.

Việt Nam đến thời điểm lợi ích đủ lớn để đầu tư đường cao tốc nhưng lại không kiểm soát được chi phí đầu tư.

Theo ông giải pháp nào để tăng nguồn vốn cho nhà đầu tư và giảm chi phí đầu tư đường cao tốc thưa ông?

Khả năng thị trường vốn ở Việt Nam khó khăn, để thị trường vốn phát triển ngoài khoản vay ngân hàng còn có thể phát hành trái phếu công trình, giai đoạn đầu vay với các khoản ân hạn.

Tuy nhiên vấn đề thị trường vốn ở Việt Nam không phải ngày một ngày hai nên cần hình thức PPP, Nhà nước hỗ trợ như các khoản ưu đãi lãi suất vay, vốn ODA.

PPP có sự tham gia của Nhà nước sẽ biến dự án từ không khả thi về tái chính đến thành khả thi về tài chính. Vấn đề cần có cơ chế minh bạch đấu thầu cạnh tranh, khi dự án đã có giá trị kinh tế xã hội, Nhà nước có mức hỗ trợ cụ thể để thành dự án khả thi về tài chính.

Để giảm chi phí đầu tư, cần tăng cường kiểm soát tham nhũng và minh bạch tài chính.

Xin cảm ơn ông?

Hải Minh

 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo