 |
|
Cảng biển Cái Mép - Thị Vải. |
Việt Nam có đường bờ biển trải dài hơn 3.000 km, hệ thống giao thông hàng hải, nội thủy từ rất lâu đã đảm nhận vai trò là những tuyến vận tải huyết mạch của quốc gia. Hằng năm, hệ thống cảng biển thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước.
Vận tải biển trong những năm sau đổi mới đã phát triển nhảy vọt, ghi dấu ấn khi lượng container luân chuyển qua các cảng biển Việt Nam tăng với tốc độ hơn 1.500% chỉ trong giai đoạn 2001-2019, Sự phát triển này đặt ra những đòi hỏi mới, khẩn thiết hơn, quyết liệt hơn trong giai đoạn hiện nay.
2 thập kỷ thay đổi diện mạo
Trong ký ức của TS. Chu Quang Thứ, nguyên Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, sau ngày đất nước thống nhất, từ năm 1976 đến 1990, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển rất ít. Các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng thiếu nghiêm trọng cầu tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp, nhất là thiết bị bốc dỡ hàng rời và hàng nặng. Tỉ lệ cơ giới ở các cảng biển trong cả nước chỉ đạt 40%, hàng hóa thường xuyên ứ đọng tại cảng biển. Thậm chí, có thời điểm, các chủ tàu của Nga phải kiến nghị Bộ GTVT có giải pháp cải thiện chất lượng khai thác tại cảng biển Hải Phòng. Còn Cảng Đà Nẵng thì thường xuyên bị chủ tàu, chủ hàng phạt; thời gian làm hàng, giải phóng một con tàu tải trọng 10.000 DWT phải mất đến 30 ngày nếu là hàng bách hóa và mất 15 ngày nếu là hàng rời...
Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 được xem là quyết định quan trọng tạo bước ngoặt đầu tiên trong phát triển hệ thống cảng biển của đất nước.
“Trải qua gần 10 năm (2000-2010), việc đầu tư xây dựng cảng biển bị chững lại, đến giai đoạn 2010-2014, các cảng lớn như: Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng lần lượt được tiếp sức các nguồn vốn vay ODA với mức vay đến vài trăm tỷ đồng. Từ nguồn vốn vay này, năng suất thiết bị xếp dỡ hàng hóa được nâng lên gấp 10 lần (đối với hàng khô), gấp 30 lần (đối với hàng container) so với thời bao cấp”, ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên TGĐ Công ty CP Cảng Đà Nẵng chia sẻ.
Đến nay, sau 2 thập kỷ quy hoạch, bức tranh cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh cả về chất và lượng. Tính đến tháng 4/2021, cả nước có 286 bến cảng/chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000).
Hệ thống cảng biển hiện nay gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất - nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.
Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).
Với những chính sách mở về đầu tư của Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển.
Có thể kể đến như: Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT - TPHCM; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn PSA - Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding - Hong Kong (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) đầu tư bến cảng SITV tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu;… cùng một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.
TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định, hiện nay, trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận. Tương tự, ở Việt Nam, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước được thông qua hệ thống cảng biển. Như vậy, để biết được kinh tế của một nước đang tăng trưởng hay chững lại hoặc suy thoái… thì chỉ cần nhìn sự tấp nập hay đìu hiu của hệ thống cảng biển với kho bãi, hàng hoá xuất nhập thì sẽ “bắt mạch” được kinh tế của quốc gia.
Vận tải biển trong những năm sau đổi mới đã phát triển nhảy vọt, ghi dấu ấn khi lượng container luân chuyển qua các cảng biển Việt Nam tăng với tốc độ hơn 1.500% chỉ trong giai đoạn 2001-2019, Sự phát triển này đặt ra những đòi hỏi mới, khẩn thiết hơn, quyết liệt hơn trong giai đoạn hiện nay.
2 thập kỷ thay đổi diện mạo
Trong ký ức của TS. Chu Quang Thứ, nguyên Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, sau ngày đất nước thống nhất, từ năm 1976 đến 1990, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển rất ít. Các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng thiếu nghiêm trọng cầu tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp, nhất là thiết bị bốc dỡ hàng rời và hàng nặng. Tỉ lệ cơ giới ở các cảng biển trong cả nước chỉ đạt 40%, hàng hóa thường xuyên ứ đọng tại cảng biển. Thậm chí, có thời điểm, các chủ tàu của Nga phải kiến nghị Bộ GTVT có giải pháp cải thiện chất lượng khai thác tại cảng biển Hải Phòng. Còn Cảng Đà Nẵng thì thường xuyên bị chủ tàu, chủ hàng phạt; thời gian làm hàng, giải phóng một con tàu tải trọng 10.000 DWT phải mất đến 30 ngày nếu là hàng bách hóa và mất 15 ngày nếu là hàng rời...
Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 được xem là quyết định quan trọng tạo bước ngoặt đầu tiên trong phát triển hệ thống cảng biển của đất nước.
“Trải qua gần 10 năm (2000-2010), việc đầu tư xây dựng cảng biển bị chững lại, đến giai đoạn 2010-2014, các cảng lớn như: Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng lần lượt được tiếp sức các nguồn vốn vay ODA với mức vay đến vài trăm tỷ đồng. Từ nguồn vốn vay này, năng suất thiết bị xếp dỡ hàng hóa được nâng lên gấp 10 lần (đối với hàng khô), gấp 30 lần (đối với hàng container) so với thời bao cấp”, ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên TGĐ Công ty CP Cảng Đà Nẵng chia sẻ.
Đến nay, sau 2 thập kỷ quy hoạch, bức tranh cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh cả về chất và lượng. Tính đến tháng 4/2021, cả nước có 286 bến cảng/chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000).
Hệ thống cảng biển hiện nay gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất - nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.
Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).
Với những chính sách mở về đầu tư của Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển.
Có thể kể đến như: Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT - TPHCM; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn PSA - Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding - Hong Kong (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) đầu tư bến cảng SITV tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu;… cùng một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.
TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định, hiện nay, trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận. Tương tự, ở Việt Nam, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước được thông qua hệ thống cảng biển. Như vậy, để biết được kinh tế của một nước đang tăng trưởng hay chững lại hoặc suy thoái… thì chỉ cần nhìn sự tấp nập hay đìu hiu của hệ thống cảng biển với kho bãi, hàng hoá xuất nhập thì sẽ “bắt mạch” được kinh tế của quốc gia.
