Thứ năm, 26/11/2020 | 13:37 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Bầu cử tổng thống Mỹ 2020 Kết quả kinh doanh quý III/2020 Doanh nhân Việt Nam BĐS khu công nghiệp 20 năm thị trường chứng khoán Việt Nam
Thứ ba, 7/2/2017, 16:49 (GMT+7)

VCCI: Tăng thuế bảo vệ môi trường làm giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp

Dang Hai Yen Thứ ba, 7/2/2017, 16:49 (GMT+7)

Theo ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế VCCI, không nên thay thế thuế nhập khẩu bằng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.

Việc cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xăng dầu theo các cam kết quốc tế có thể làm giảm nguồn thu ngân sách, nhưng không nên bù bằng cách tăng Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.

Trước đây, kết cấu thu ngân sách của Việt Nam phụ thuộc quá nhiều vào các nguồn thu không bền vững như thu từ khai thác tài nguyên, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, tiền bán đất. Trong khi đó, các nguồn thu bền vững hơn như thuế thu nhập, thuế tài sản lại đóng góp không đáng kể.

Ngay trong quá trình đàm phán các hiệp định thương mại tự do, nguy cơ giảm thu ngân sách từ các loại thuế biên giới đã được đề cập, và giải pháp được nhiều chuyên gia trong nước và quốc tế khuyến cáo là Việt Nam cần chuyển hướng sang các khoản thu mang tính bền vững hơn và cắt giảm chi tiêu công.

Thuế bảo vệ môi trường, cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích. Vì một mặt Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng, nhưng mặt khác, bộ máy Nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó. Các biểu hiện tiêu cực của nguồn thu không bền vững này đã diễn ra mà điển hình là trường hợp chính quyền tỉnh Hà Tĩnh khuyến khích người dân uống bia để tăng thu cho tỉnh mà báo chí phản ánh.

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách. Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.

"Do đó, xét về dài hạn, việc nới khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn", ông Đậu Anh Tuấn khẳng định.

DN sẽ mất lợi thế cạnh tranh

VCCI cho rằng xăng dầu là mặt hàng thiết yếu do đó, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể.

Doanh nghiệp vận tải sẽ mất lợi thế cạnh tranh khi tăng thuế đối với xăng dầu

Việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác.

"Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình chung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài", VCCI nhận định.

Xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản. Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% - 45% đối với xe chạy dầu, 39,5% đối với hàng không.

Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm từ 33% - 59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm từ 35% - 40% cơ cấu giá thành. Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.

Các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của doanh nghiệp đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới.

Chi phí sử dụng đường bộ của doanh nghiệp vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này. Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các doanh nghiệp.

Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, VCCI cho rằng việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước.

"Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: mức sàn, mức trần và mức trung bình", ông Đậu Anh Tuấn cho hay.

Hải Minh

 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo