Thứ bảy, 6/3/2021 | 14:48 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Đi qua Covid-19 Kết quả kinh doanh quý IV/2020 Kế hoạch kinh doanh 2021 Bầu cử tổng thống Mỹ 2020 Doanh nhân Việt Nam
Thứ năm, 1/6/2017, 08:20 (GMT+7)

Dự án BRT số 1 TPHCM: Không đi vào “vết xe đổ”

Đặng Phương Mai Thứ năm, 1/6/2017, 08:20 (GMT+7)

Giữa tuyến BRT của Hà Nội và BRT số 1 TPHCM có điểm gì khác nhau, nhất là tính khả thi để BRT số 1 TPHCM khi đưa vào khai thác không lặp lại sự thất bại giống như BRT của Hà Nội?

- Có nhiều khác biệt giữa hai hệ thống BRT Hà Nội và BRT số 1 TPHCM, cụ thể: Đặc điểm tuyến đường BRT và tình hình giao thông khu vực khác nhau (hành lang BRT Hà Nội là trục hướng tâm, hành lang BRT số 1 TPHCM là trục xuyên tâm - Đông Tây); BRT TPHCM có hệ thống thu vé điện tử thông minh, có hệ thống ưu tiên tín hiệu tại các nút giao; xe buýt nhanh BRT số 1 TPHCM sử dụng nhiên liệu CNG thân thiện với môi trường, trong khi Hà Nội dùng xe BRT sử dụng nhiên liệu diesel. Ngoài ra, dự án BRT số 1 TPHCM xây dựng 12 cầu vượt bộ hành và cải tạo 6 cầu bộ hành hiện hữu để tăng cường tiếp cận an toàn cho hành khách, còn BRT Hà Nội chỉ có 4 cầu bộ hành; dự án BRT số 1 TPHCM cũng xây dựng 8 bãi đỗ xe cá nhân dọc hành lang để tạo điều kiện cho hành khách ở xa bán kính đi bộ vẫn có thể tiếp cận và sử dụng BRT.

Trước sự thất bại của BRT tại Hà Nội, nhiều ý kiến cho rằng, việc xây dựng một tuyến BRT có kinh phí khá lớn (BRT số 1 của TPHCM ước tính hơn 130 triệu USD). Với kinh phí của 1 tuyến BRT lớn như vậy thì có thể mở được nhiều tuyến buýt thường hoặc cải tạo các làn đường ưu tiên, dành riêng cho xe buýt thường lưu thông sẽ hiệu quả và đỡ tốn chi phí hơn?

- BRT là loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn, khác với hệ thống xe buýt hoặc xe buýt chất lượng cao. Việc so sánh các tuyến BRT với nhau thường dựa trên chỉ tiêu suất đầu tư/km. Cụ thể dự án BRT số 1 TPHCM có suất đầu tư là 3,5 triệu USD/km là ở mức trung bình của BRT trên thế giới. Tuyến BRT số 1 của dự án Phát triển giao thông xanh TPHCM được thực hiện trên Đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, phù hợp với hành lang Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Việc đầu tư BRT không chỉ có cải tạo các làn đường ưu tiên mà còn có đầu tư phương tiện, nhà chờ, cơ sở hạ tầng quản lý giao thông, nghiên cứu và đào tạo nhân lực vận hành hệ thống BRT. Do đó, đầu tư BRT và cải tạo các làn đường ưu tiên, dành riêng cho xe buýt thường lưu thông là hai trong nhiều giải pháp bổ sung, hỗ trợ lẫn nhau để tăng cường phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn TPHCM.

Điểm đầu (A) và điểm cuối (B) của tuyến BRT (theo đường mũi tên). Ảnh: BQLDA

Một số chuyên gia cũng lưu ý, TPHCM không nên triển khai BRT theo mô hình của Nam Mỹ mà nên đi theo mô hình của Châu Âu. Bởi lẽ, mô hình BRT Nam Mỹ chỉ phù hợp triển khai ở các thành phố mới hoàn toàn, với đường riêng, xe riêng chi phí khá cao; còn mô hình Châu Âu, BRT thực chất là xe buýt chất lượng cao, tức là từ xe buýt bình thường được tạo điều kiện chạy vào làn ưu tiên, triển khai thêm dịch vụ. Vậy định hướng BRT của TPHCM sẽ đi theo mô hình nào, thưa ông?

- Theo quy hoạch, thành phố sẽ có 6 tuyến BRT. Và thành phố sẽ triển khai thực hiện quy hoạch BRT theo khả năng sắp xếp nguồn vốn và tình hình giao thông của thành phố. Về cơ bản, việc thiết kế hệ thống BRT phụ thuộc vào nhiều yếu tố liên quan đến đặc điểm kinh tế - xã hội, sử dụng đất dọc hành lang quy hoạch BRT. Do vậy, việc lựa chọn các chi tiết thiết kế tuyến BRT của TPHCM sẽ không theo một mô hình định sẵn mà phụ thuộc vào đặc điểm của tuyến đường cụ thể. Mục đích phải đảm bảo hệ thống có thể chuyên chở được khối lượng hành khách lớn trong khi vẫn đảm bảo các yếu tố về tốc độ, tiện nghi, tin cậy, an toàn, thuận tiện cho hành khách sử dụng BRT và các dịch vụ hỗ trợ (như đỗ xe, kết nối, trung chuyển, tiếp cận, xe đạp công cộng, không gian xanh,...) cũng như kết nối với tuyến tàu điện ngầm, xe buýt, buýt đường thủy…

Từ bài học của tuyến BRT tại Hà Nội thì dưới góc độ cơ quan quản lý về giao thông đô thị và tham mưu cho UBND TPHCM, Sở GTVT có xem xét, đánh giá lại về tính khả thi của tuyến BRT số 1 cũng như các tuyến còn lại mà TPHCM sắp triển khai không? Và sau khi BRT tại Hà Nội chưa hiệu quả, TPHCM vẫn tiếp tục thực hiện các tuyến BRT của TPHCM?

- Thực hiện chỉ đạo của UBND TPHCM, thời gian qua, Sở GTVT đã phối hợp với Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị thành phố (chủ đầu tư) tiến hành rà soát đầu tư tuyến BRT số 1 của dự án Phát triển giao thông xanh TPHCM.

Cụ thể như rà soát nội dung dự án Phát triển giao thông xanh TPHCM trên cơ sở kết quả khảo sát BRT số 1 ở Hà Nội; tham khảo ý kiến của các chuyên gia tại Liên hiệp Hội Khoa học và kỹ thuật TPHCM. Hiện nay, Sở GTVT vẫn đang tổng hợp, nghiên cứu các đề xuất điều chỉnh, bổ sung cho dự án Phát triển giao thông xanh TPHCM trước khi có báo cáo cuối cùng về tính khả thi, hiệu quả của đầu tư tuyến BRT số 1. Việc xem xét đầu tư BRT ở TPHCM sẽ thực hiện độc lập dựa trên rà soát, đánh giá tính khả thi, hiệu quả của đầu tư tuyến xe buýt nhanh BRT, đảm bảo phù hợp với điều kiện giao thông ở TPHCM và khu vực triển khai dự án. Kinh nghiệm thực hiện BRT ở Hà Nội chỉ được sử dụng để tham khảo.

- Xin cảm ơn ông!

Theon Huyền Trân - laodong.com.vn

 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo