Chủ nhật, 15/12/2019 | 03:54 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Condotel nhìn từ vụ Cocobay Đà Nẵng 'vỡ trận' Món Huế đóng cửa Kết quả kinh doanh quý III/2019 Cú lao dốc của FTM Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung
Thứ ba, 26/11/2019, 09:47 (GMT+7)

8 phương án mở rộng Nội Bài đón 100 triệu khách/năm

Theo Báo Giao Thông Thứ ba, 26/11/2019, 09:47 (GMT+7)

Thường xuyên ùn tắc giờ cao điểm

10h35 sáng trung tuần tháng 11/2019, chuyến bay VN663 của Vietnam Airlines từ Nội Bài đi Singapore phải chậm chạp “bò” trên đường lăn tới 30 phút để chờ lệnh bay. Chuyến bay VN231 ngay sau đó từ Nội Bài đi TP HCM cũng phải chờ trên đường lăn tới hơn 30 phút. Không ít chuyến bay cũng phải chịu tình cảnh tương tự.

“Tình trạng tàu bay xếp hàng trên đường lăn chờ cất cánh tại sân bay Nội Bài giờ phổ biến, đặc biệt vào các giờ cao điểm. Về tổng thể, Nội Bài vẫn chưa khai thác hết công suất, nhưng trong một số khung giờ, sân bay đã bắt đầu quá tải rồi”, đại diện Vietnam Airlines cho hay.

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Quản lý bay VN (VATM) Phạm Việt Dũng đánh giá, hiện bắt đầu có hiện tượng tắc nghẽn ở Nội Bài, không chỉ ở dưới đất mà cả trên trời. Việc xếp hàng chờ cất cánh dưới đất là do hoạt động bay tại Nội Bài đã tăng đáng kể những năm gần đây.

Giải thích thêm việc tàu bay phải mất nhiều thời gian lăn chờ trước khi ra đường băng để cất cánh, Chủ tịch Quản lý bay cho hay, do cấu hình sân bay, những tàu bay đậu ở vị trí xa, từ khoảng vị trí 41 trở đi sẽ mất nhiều thời gian lăn hơn các tàu khác. Trên trời, hoạt động bay quân sự vẫn diễn ra trong khi hoạt động bay dân dụng đang tăng lên nhanh chóng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng bay chờ hạ cánh.

Giám đốc CHK quốc tế Nội Bài Nguyễn Đức Hùng cho hay, từ năm 2015 đến nay, sản lượng hành khách, hàng hóa và tàu bay CHC thông qua Nội Bài tăng rất nhanh, trung bình trên 10%/năm, gây áp lực rất lớn lên hạ tầng cảng. “Công suất thiết kế của Nội Bài hiện tại chỉ là 25 triệu khách/năm (nhà ga T1 + sảnh E là 15 triệu, nhà ga quốc tế T2 10 triệu), tuy nhiên, năm 2018, chúng tôi đã đón gần 26 triệu lượt khách. Dự kiến năm nay sẽ đón khoảng 29 triệu lượt. Con số này sẽ tiếp tục tăng lên đến 47,3 triệu khách vào năm 2025 và 63 triệu khách vào năm 2030”, ông Hùng nói.

san-bay-6001-1574736370.jpg

Năm 2019, dự kiến CHK quốc tế Nội Bài đón 29 triệu khách.

Chủ tịch HĐQT TCT Cảng hàng không VN (ACV) Lại Xuân Thanh cũng cho biết, hiện dự án mở rộng nhà ga hành khách T2 Nội Bài đã bắt đầu được khởi động để nâng công suất nhà ga này thêm 5 triệu khách, đưa tổng công suất của Nội Bài lên 30 triệu khách/năm. Tuy nhiên, với tốc độ tăng trưởng khoảng 10%/năm, Nội Bài sẽ mãn tải ngay năm 2020.

“Sau khi mãn tải, Nội Bài có thể “cầm cự” tối đa thêm khoảng 30% công suất (tương đương như Tân Sơn Nhất), tức là thêm khoảng 8 - 9 triệu khách nữa”, ông Thanh nói và cho rằng, việc nhanh chóng quy hoạch lại sân bay Nội Bài, làm cơ sở để xây dựng kế hoạch nâng cấp sân bay này là rất cấp thiết. Nếu không nhanh, Nội Bài sẽ lại ách tắc như Tân Sơn Nhất.

Khả thi nhất là xây dựng đường CHC ở phía Nam

Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Công ty Tư vấn thiết kế kiến trúc và kỹ thuật sân bay ADPi của Pháp cho biết, đang nghiên cứu phương án mở rộng và lập quy hoạch chi tiết sân bay Nội Bài đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Công suất của cảng dự kiến đạt từ 80 - 100 triệu khách/năm. Phần lớn số tiền lập quy hoạch này do Chính phủ pháp viện trợ.

Trước đó, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng giao Bộ GTVT nghiên cứu phương án mở rộng và điều chỉnh quy hoạch CHK quốc tế Nội Bài bằng việc rà soát quy hoạch khu vực phía Bắc để nâng quy mô công suất khai thác đạt 50 triệu hành khách/năm đồng thời nghiên cứu phát triển về phía Nam, bảo đảm đến năm 2050 đạt 80 - 100 triệu hành khách/năm.

Theo Cục trưởng Cục Hàng không VN Đinh Việt Thắng, hiện tại, tư vấn ADPi đã hoàn thiện giai đoạn 1 là khảo sát, đánh giá hiện trạng và đưa ra số liệu. Giai đoạn 2 (nghiên cứu các phương án) cũng đã cơ bản được hoàn chỉnh. “Quan trọng không phải là sẽ phát triển nhà ga như thế nào mà là cấu hình đường CHC ra sao. Cấu hình này quyết định vị trí các hạ tầng khác, trong đó có nhà ga”, ông Thắng nói.

Được biết, Tư vấn ADPi đã đề xuất 8 phương án mở rộng, nâng cấp CHK quốc tế Nội Bài, với 3 nhóm cấu hình đường CHC chính bao gồm: Nhóm thứ nhất là 3 đường CHC độc lập; Nhóm thứ hai là 1 đường độc lập và 2 đường CHC phụ thuộc và nhóm thứ ba là 2 cặp đường CHC song song phụ thuộc (tương tự sân bay Long Thành).

Trong giai đoạn ngắn hạn (đến năm 2030), tư vấn cho rằng khả thi nhất là xây dựng đường CHC ở phía Nam, vốn ít phải giải phóng mặt bằng nhất.

Về dài hạn, đến năm 2050, để có thể đạt công suất 100 triệu khách/năm, Tư vấn đề xuất có thêm đường CHC ở phía Bắc. Vị trí các đường CHK này cụ thể như thế nào sẽ tiếp tục là vấn đề cần phải cân nhắc. “Với Nội Bài, quan trọng nhất là việc ảnh hưởng đến khu dân cư như thế nào, thu hồi đất ra sao. Những phương án đòi hỏi phải thu hồi đất rất lớn hoặc ảnh hưởng quá nhiều đến đất quốc phòng sẽ không phải là phương án lựa chọn”, đại diện ADPi khẳng định.

Theo Quyết định 590/2008 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch CHK quốc tế Nội Bài, đến năm 2020, khu hàng không dân dụng của CHK quốc tế Nội Bài có tổng công suất đạt 20 - 25 triệu khách/năm. Giai đoạn sau năm 2020, hoàn chỉnh nâng cấp khu phía Bắc của CHK quốc tế Nội Bài đạt 25 triệu hành khách/năm.

Quy hoạch cũng định hướng việc mở rộng CHK quốc tế Nội Bài về phía Nam (đối diện với khu hiện tại). Cụ thể, quy hoạch thêm đường CHC số 2A song song và cách đường CHC 1B là 1.700m, kích thước 4.000m x 60m; xây dựng thêm nhà ga hành khách T3 (hoặc T3 và T4) nâng tổng công suất của CHK Nội Bài lên 50 triệu hành khách/năm.
Điều này cũng đồng nghĩa với việc quy hoạch 590 đã không còn phù hợp với nhu cầu phát triển và tiềm năng phát triển của Nội Bài trong giai đoạn dài hạn.

Trở ngại lớn nhất là GPMB

Khẳng định ưu điểm của các phương án được Tư vấn Pháp đưa ra là đều đảm bảo công suất đến 100 triệu khách/năm, trao đổi với Báo Giao thông, Phó Tổng giám đốc TCT Quản lý bay VN Trịnh Như Long cho rằng, trở ngại lớn nhất với Nội Bài chính là vấn đề GPMB do sân bay này vốn nằm trong khu vực mật độ dân cư rất cao.

“Chọn phương án nào cũng phải dung hòa được mục tiêu dài hạn, ngắn hạn (làm ngay đường băng và 1 tổ hợp nhà ga nữa) và cân đối giữa chi phí để GPMB và giảm thiểu tác động KT-XH. Đó là chưa kể đến tiêu chí đảm bảo thời gian triển khai nhanh”, ông Long nói.

Riêng vấn đề diện tích đất bị ảnh hưởng của các phương án, ông Long cho rằng cần xem xét rất kỹ. GPMB và tái định cư ở Nội Bài là vấn đề then chốt. Việc có thể phát triển đến công suất 100 triệu khách/năm hay không phụ thuộc nhiều vào khả năng GPMB, tái định cư của 4 xã: Phú Cường, Phú Minh, Mai Đình, Phù Lỗ.

“Phát triển sân bay phải làm sao để người dân thấy có lợi, để dân quyết định đi cũng có lợi mà ở lại cũng có lợi. Nếu chỉ đặt vấn đề đẹp về quy hoạch, thuận lợi về khai thác mà bỏ qua yếu tố GPMB, di dân tái định cư, sẽ trở thành gánh nặng rất lớn”, ông Long nói và cho rằng, với người dân ở Hà Nội, đơn giá đền bù chưa chắc đã là then chốt mà quan trọng hơn lại là giải quyết vấn đề KT-XH cho họ sau khi tái định cư ra sao.

Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh cũng cho rằng, GPMB để nâng cấp, mở rộng sân bay Nội Bài khó hơn GPMB ở Long Thành rất nhiều. Mật độ dân số ở Long Thành không là gì so với mật độ dân số ở phía Nam Nội Bài. Chưa kể, ở Nội Bài có rất nhiều làng cổ với các di tích đình chùa, miếu mạo”. Được biết, hiện tất cả đều mới căn cứ trên bản đồ, phải đến các giai đoạn sau này mới xác định được số liệu cụ thể nếu phương án nào thì giải phóng bao nhiêu đất, bao nhiêu hộ dân nên hiện tại chưa xác định chính xác được con số.

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, từ năm 2016, việc nghiên cứu mở rộng CHK quốc tế Nội Bài đã được tính tới. Trong một báo cáo gửi Bộ GTVT, Cục Hàng không VN cho biết, trường hợp xây dựng thêm đường CHC ở phía Nam, cách đường CHC 1A 1.700m, cách đường CHC 1B 1.950m, đảm bảo phương án hai đường hoạt động song song độc lập là 1A với đường số 3 (hoặc 1B với đường số 3), kinh phí GPMB rất lớn, lên tới hơn 40 nghìn tỷ đồng. Thời điểm hiện tại, con số này chắc chắn sẽ còn lớn hơn nhiều. Đây cũng là lý do các chuyên gia hàng không đều khuyến cáo cần quy hoạch lại sân bay Nội Bài càng sớm càng tốt để giữ đất. Kéo dài càng lâu thì GPMB sẽ càng khó khăn.
 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo