Thứ năm, 22/4/2021 | 02:35 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Kết quả kinh doanh quý I/2021 Cuộc khủng hoảng nguồn cung chip toàn cầu ĐHĐCĐ 2021 "Sốt" đất trên cả nước Kế hoạch kinh doanh 2021
Chủ nhật, 20/12/2020, 13:00 (GMT+7)

Giáng sinh Mỹ, châu Âu 'bớt lung linh' vì bế tắc giao thương với Trung Quốc

Trọng Đại (Theo Nikkei Asian Review) Chủ nhật, 20/12/2020, 13:00 (GMT+7)

Trong suốt giai đoạn cách ly xã hội lần đầu tiên tại Đức hồi tháng 3, Oliver Hellmold, CEO của Notebooksbilliger, một trong những nhà bán lẻ đồ điện tử lớn nhất lục địa già, bắt đầu đặt hàng với số lượng gấp đôi các sản phẩm mà đơn vị này đang kinh doanh từ Trung Quốc, nhằm phục vụ cho giai đoạn mua sắm trước Giáng sinh. Ông dự đoán vì lý do đại dịch, ngày càng có nhiều người chọn hình thức làm việc tại nhà hơn.

Thế nhưng, đến tháng 10, ông bắt đầu gặp khó trong việc duy trì nguồn hàng khi vấp phải sự thiếu hụt một loạt sản phẩm, đặc biệt là màn hình, máy tính để bàn và sổ tay làm việc. Hellmold cho biết từ tháng 8, nhu cầu từ các trường học và các cơ quan công quyền tăng khoảng 40% so với năm trước đó do việc học và làm việc giờ đây chủ yếu được thực hiện qua internet.

“Chúng tôi, trong khoảng thời gian gần đây, phải từ chối những đơn hàng lên tới hàng trăm máy tính, màn hình,… từ các trường học và chính quyền các địa phương”, Hellmond chia sẻ với Nekkei.

Các khách hàng cá nhân nếu muốn mua hàng phục vụ cho dịp Giáng sinh sắp tới phải “chuyển sang chọn các sản phẩm điện tử thay thế khác vẫn còn sẵn trong kho”, ông chia sẻ. Ông dự đoán tình hình sẽ không có nhiều thay đổi cho tới tháng 3/2021.

Cảng Hamburg, Đức. Ảnh: Reuters.

Cảng Hamburg, Đức. Ảnh: Reuters.

Trên thực tế, các sản phẩm PlayStation 5 của Sony và Xbox Series X của Microsoft đã được bán hết trên phạm vi toàn Đức. Các nhà bán lẻ xe đạp, đồ chơi, dụng cụ thể thao và thời trang được sản xuất tại Trung Quốc cũng đang “kêu trời” vì lâm vào hoàn cảnh tương tự.

Mức độ tồn kho hàng hóa tại Mỹ đang ở mức thấp lịch sử. ShipMatrix, một nhà cung cấp công nghệ vận tải có trụ sở tại bang Pennsylvania, cho biết có khoảng 3 tỷ bưu kiện đã, đang và sẽ được vận chuyển trong suốt khoảng thời gian từ lễ Tạ ơn tới kỳ nghỉ lễ Giáng sinh tại Mỹ, tăng khoảng 34% so với năm 2019.

Vấn đề nổ ra không đơn thuần đến từ lực cầu mạnh. Trên thực tế, sự gia tăng nhu cầu từ người tiêu dùng lại trùng khớp với một giai đoạn gián đoạn nghiêm trọng trong các chuỗi vận tải toàn cầu, với sự thiếu hụt số lượng các container, bên cạnh đó là việc năng lực vận chuyển hàng không vẫn chưa thể lấp đầy được khoảng trống đó.

“Đây là lần đầu tiên chúng tôi thực sự chứng kiến một cơn ác mộng, với các nhà bán lẻ không thể dự đoán trước được lực cầu mạnh từ thị trường, và những cảng biển như cảng Rotterdam đang trong tình trạng tắc nghẽn do số lượng các lái xe tải và nhân viên cảng đã bị cắt giảm do dịch bệnh”, Philip Damas, cố vấn trưởng về chuỗi cung ứng thuộc công ty tư vấn đường biển Drewy, có trụ sở tại Anh, cho biết.

Dữ liệu thu thập bởi Sea-Intelligence, một công ty phân tích chuỗi cung ứng toàn cầu, cho thấy độ tin cậy của các công ty vận tải đường biển- được định nghĩa bằng khả năng mà các công ty vận tải đó có thể hoàn thành được đúng các kế hoạch giao hàng, đang ở mức thấp nhất trong lịch sử.

Trong tháng 10, độ tin cậy của các công ty vận tải chỉ ở mốc 52,4%, giảm 26,7 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước đó. Thời điểm chỉ số này đạt đỉnh là vào tháng 6/2019 ở 83,5%.

Sanne Manders, COO của Flexport, công ty vận tải có trụ sở tại San Francisco, chỉ ra 2 vấn đề dẫn tới sự sụt giảm trong khối lượng hàng hóa tại Mỹ. “Một đó là chúng ta đang phải đối mặt với tình trạng ùn ứ. Và thứ hai đó chính là tỷ lệ tồn kho thấp do lực cầu của thị trường cao”.

Theo Drewy, lưu lượng vận tải container bằng đường biển Á-Âu trong tháng 11 giảm 84% so với tháng 1, cho dù tỷ trọng xuất khẩu từ Trung Quốc sang liên minh châu Âu, cũng trong tháng 11, tăng 8,6%. Sự không nhất quán này khiến cho chi phí vận tải biển Đông-Tây và hàng không tăng lần lượt 174% và 172,1% so với tháng đầu tiên của năm.

Chỉ số Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) trong ngày 11/12 đã chạm ngưỡng cao kỷ lục từ khi chỉ số này xuất hiện vào tháng 10/2009, với mức giá trung bình giữa Thượng Hải và Los Angeles đang ở mức rất cao là 3.871 USD trên một đơn vị tương đương 40 feet (FEU), một chỉ số đo lường tiêu chuẩn trong lĩnh vực vận tải biển.

Mức giá hiện tại giữa châu Á và Bắc Âu đang gần tiệm cận mức 2.500 USD/FEU, tăng 19,6% so với hồi đầu tháng 9, theo Alphaliner, công ty chuyên thu thập dữ liệu vận tải biển.

Lothar Thoma, giám đốc phụ trách đường hàng không và đường biển tại Gebrueder, công ty vận tải có trụ sở tại Áo và có tới 19 chi nhánh tại Trung Quốc, giải thích rằng “sự hỗn loạn” bắt đầu từ tháng 2, khi Trung Quốc cho đóng cửa các cảng biển để thực hiện các biện pháp cách ly xã hội do dịch Covid-19, qua đó, làm ảnh hưởng tới vòng luân chuyển các thùng hàng container trên toàn cầu.

Sau khi tình hình sản xuất công nghiệp và vận tải của Trung Quốc bình ổn trở lại trong quý II của năm nay và tỷ trọng xuất khẩu của Trung Quốc tăng vọt, thì lại đến lượt các quốc gia châu Âu và Mỹ tiến hành cách ly xã hội, gây ra tình trạng đình trệ tại các cảng biển, khiến cho thời gian lưu của các container trên đất liền tăng gấp 2 lần so với trước kia, với trường hợp tại Đức là từ 1 tới 2 tuần.

FILE PHOTO: Christmas illuminations are pictured at Tauentzienstrasse shopping boulevard, amid the coronavirus disease (COVID-19) outbreak in Berlin, Germany, December 1, 2020. REUTERS/Fabrizio Bensch/File Photo

Trang trí đón Giáng sinh tại đại lộ mua sắm Tauentzienstrasse ở thủ đô Berlin, Đức, ngày 1/12. Ảnh: Reuters.

“Nghiêm trọng hơn, các chủ tàu nhận thấy rằng giá vận tải trên cung đường Trung Quốc-Mỹ tăng cao hơn so với cung Trung Quốc- châu Âu, do đó, họ đã giảm công suất vận tải từ cung Trung Quốc- châu Âu để chuyển sang cung Trung Quốc-Mỹ. Điều này lại càng trở nên hợp lý khi thời gian vận chuyển trên cung Trung Quốc- Mỹ ngắn hơn tới 10 ngày”, Thoma cho biết.

“Trong khi đó, công suất vận chuyển bằng đường hàng không đang giảm xuống vì dịch bệnh đã bẻ gãy nhiều chuyến bay thương mại, chiếm tới 70% công suất vận chuyển bằng đường hàng không. Việc vận chuyển bằng tàu hỏa trên cung đường Trung Quốc- châu Âu cũng đang gặp phải một điểm nghẽn: đó là biên giới giữa Belarus và Ba Lan, nơi các container hàng hóa phải được hạ xuống và chuyển sang một đoàn tàu khác, lý do là sự khác biệt giữa tiêu chuẩn đường ray thuộc các nước Liên Xô cũ không đồng nhất với tiêu chuẩn đường ray quốc tế”, ông chia sẻ.

Mattias Magnor, CEO mảng đường bộ và đường sắt thuộc công ty vận tải Hellmann Worldwide Logistics có trụ sở tại Đức, chuyên cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt từ Trung Quốc- châu Âu và ngược lại, xác nhận rằng nhu cầu có các tuyến tàu hỏa, được mệnh danh là “con đường tơ lụa mới” đang tăng cao do sự sụt giảm công suất vận tải biển.

Theo ông, nhu cầu này bùng nổ vào quý II của năm nay, khi lượng lớn các sản phẩm bảo hộ cá nhân được vận chuyển từ Trung Quốc sang châu Âu.

“Chúng tôi cho rằng tình hình hiện tại sẽ được duy trì tới kỳ nghĩ lễ năm mới tại Trung Quốc vào giữa tháng 2, khi các nhà máy tại Trung Quốc đóng cửa”, Magnor cho biết.

Nils Seebach, một chuyên gia thương mại điện tử người Đức đồng thời là nhà sáng lập công ty tư vấn số Etribes, tin rằng các nhà bán lẻ châu Âu và các nhà sản xuất Trung Quốc có nhiều lý do để đổ lỗi cho quãng thời gian khó khăn này.

Theo ông, lỗi chính ở đây nằm ở việc các bên đã đánh giá thấp tốc độ tăng trưởng của hình thức bán lẻ trực tuyến, theo thống kê, chiếm tới 30% tổng giá trị bán lẻ tại Đức, trong khi con số này trước đại dịch chỉ là 15%.

“Họ đã nhận định dựa trên sự suy đoán rằng tốc độ tăng trưởng thị phần của lĩnh vực bán lẻ trực tuyến sẽ ở mức chậm, do đó, nhiều loại mặt hàng hàng hóa từ Trung Quốc được đặt hàng để phục vụ cho Giáng sinh đã được phân phối tới sai kênh bán hàng: các cửa hàng truyền thống”, Seebach cho biết. “Việc thay đổi kênh bán hàng hiện tại sang hình thức trực tuyến là điều gần như không thể, vì họ sẽ phải đóng gói từng sản phẩm một”.

“Lời khuyên của chúng tôi cho các nhà sản xuất Trung Quốc đó là chuyển hướng sang hình thức vận chuyển bằng đường hàng không thông qua gia tăng giá bán của hàng hóa, điều người tiêu dùng sẵn sàng chấp nhận, trong bối cảnh cầu lớn hơn cung. Và đối với các nhà bán lẻ trực tuyến, việc họ cần làm đó là gia tăng đáng kể công suất các kho hàng dọc các trục đường cao tốc Autobahn”, ông bổ sung.

Tại Mỹ, Satish Jindel, chủ tịch của ShipMatrix, cho biết chính các nhà bán lẻ, không phải người tiêu dùng và các công ty vận tải, mới có thể cứu họ ra khỏi tình cảnh này.

“Họ có thể cứu vãn tình hình bằng việc đưa ra các hình thức khuyến mại sớm trong mùa mua sắm năm nay và cảnh báo khách hàng rằng nếu họ đặt hàng muộn hơn ngày 15, họ có thể sẽ không thể nhận hàng đúng hạn hoặc phải trả thêm phí vận chuyển cấp tốc”, Jindel cho biết.

 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo