Dự án Chu Lai – Trường Hải: “Đứt gánh” giữa đường?

Cũng như bao mục tiêu về chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ôtô, mà trước mắt là đến năm 2010, tầm nhìn 2020 dường như đã trở thành chiếc “bánh vẽ”… cho có.

Tham vọng đổ vỡ

Được cấp chứng nhận đầu tư từ tháng 6/2012 dựa trên rất nhiều kỳ vọng, song khi nhìn lại, gần 3 năm qua, dự án này vẫn chỉ dậm chân tại chỗ, ngoại trừ lễ khởi công rất rầm rộ và việc tỉnh Quảng Nam liên tục có các đề xuất với Chính phủ về cơ chế ưu đãi đầu tư, những chính sách hỗ trợ cần thiết cho Dự án. Bởi trước đó, Dự án được kỳ vọng phát triển công nghiệp phụ trợ, từ đó nâng cao tỷ lệ nội địa hóa cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Rồi sản phẩm của nhà máy sẽ tham gia vào chuỗi giá trị sản xuất ôtô của Hyundai.

Thậm chí, Dự án nhà máy động cơ này được xem là khởi đầu cho chiến lược “Tham gia sâu, mạnh vào chuỗi giá trị sản xuất ôtô toàn cầu để tiêu thụ không chỉ ở thị trường Việt Nam, mà còn vươn ra thị trường khu vực AFTA”, theo lộ trình hội nhập khu vực AFTA vào năm 2018, với các giải pháp tích cực liên doanh liên kết, để sản xuất các sản phẩm có công nghệ và hàm lượng tỷ lệ nội địa hóa cao, đồng thời thực hiện nhiệm vụ tiên phong trong việc thực thi và góp phần đưa các chính sách của Chính phủ đi vào hiện thực.

Do vậy, theo kế hoạch của chủ đầu tư khi cho khởi công xây dựng nhà máy vào giữa năm 2012, dự kiến dự án với tổng vốn đầu tư khoảng 185,5 triệu USD, bao gồm 126,5 triệu USD cho giai đoạn 1, sẽ hoàn thành vào cuối năm 2013 và bắt đầu sản xuất vào đầu năm 2014. Đồng thời, ban đầu dự án này dự tính được triển khai theo hình thức liên doanh giữa Tập đoàn Hyundai (Hàn Quốc) và Thaco, với tỷ lệ chiếm giữ của phía đối tác nước ngoài là 51%, thông qua một bản ghi nhớ hợp tác giữa hai bên được ký kết tại Hà Nội vào tháng 8/2011. Tuy nhiên, với hợp đồng ký kết lần 2 diễn ra sau đó ở Hàn Quốc, dự án chỉ còn lại một mình Thaco đầu tư và phía đối tác Hyundai chỉ sẽ chuyển giao công nghệ sản xuất động cơ cho Thaco sản xuất.

Tuy nhiên, dù đã cam kết sẽ chuyển giao công nghệ, song phía Hyundai bất ngờ tuyên bố rút khỏi Dự án từ hồi tháng 1 năm ngoái, với lý do dự án chậm tiến độ. Đây cũng là nguyên nhân đưa dự án rơi vào “vực thẳm”, khi Trường Hải ngay sau đó bị cắt ưu đãi ngàn tỷ tiền thuế. Phía Hyundai lý giải rằng do thời hạn ký kết hợp đồng chuyển giao công nghệ giữa hai bên đã kết thúc và do dự án kéo dài nên ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất – kinh doanh tại thị trường ASEAN của tập đoàn này.

Cụ thể, theo Hyundai, Dự án này có công suất lớn và khi vào hoạt động chỉ tiêu thụ ở thị trường nội địa một phần, số còn lại sẽ xuất khẩu sang các nước ASEAN thông qua sự điều hành của Hyundai. Do đó, khi dự án này chậm đưa vào khai thác thì sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất – kinh doanh tại thị trường ASEAN của Hyundai.

Vì vậy, đại diện Hyundai đề nghị chấm dứt hợp đồng giữa hai bên và báo cáo lãnh đạo Tập đoàn xem xét điều chỉnh kế hoạch chuyển giao công nghệ và sản xuất sản phẩm vào năm 2016.

Chiến lược sẽ ra sao?

Tuy nhiên, điều khiến nhiều người không khỏi thất vọng đó là trước đó do gặp khó khăn, dự án này liên tiếp xin “cứu trợ” từ Chính phủ và sau đó những “ưu sách” đều đã được Chính phủ chấp thuận, với mong muốn dự án được đi vào hoạt động đúng tiến độ. Nhưng rồi cuối cùng, dự án vẫn phải chấp nhận cái kết đáng buồn.

Đó là việc, Dự án này được Thủ tướng Chính phủ đồng ý cho phép hưởng chính sách hỗ trợ phát triển sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm. Nội dung hỗ trợ liên quan đến chính sách tín dụng đầu tư, chính sách kích cầu, chính sách đầu tư cho nghiên cứu phát triển và chính sách thuế, phí…

Thêm vào đó, trong quá trình triển khai xây dựng, dự án gặp vướng mắc trong việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải cho việc sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ôtô – xe máy mới của Thủ tướng Chính phủ, trong đó quy định nhà sản xuất phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 đối với ôtô vào tháng 1/2017.

Do vậy, liên quan đến vấn đề này, giữa năm 2013, UBND tỉnh Quảng Nam đã có văn bản kiến nghị Chính phủ xem xét trình Thủ tướng cho phép Dự án được tiếp tục sản xuất và tiêu thụ sản phẩm tiêu chuẩn Euro 2, 3 tại thị trường Việt Nam đến năm 2018. Và cuối năm 2013, Chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc cho phép Nhà máy Sản xuất và Chế tạo động cơ Chu Lai – Trường Hải sản xuất và tiêu thụ 100.000 động cơ diesel đến hết năm 2018. Đồng nghĩa với việc Chu Lai – Trường Hải được giải tỏa nỗi lo về việc phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 đúng hạn.

Mục tiêu Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2035

Thậm chí khi gặp khó khăn về tài chính, Công ty CP Ôtô Trường Hải đã đề nghị được gia hạn 1.200 tỷ đồng tiền thuế và cũng đã được Chính phủ chấp thuận.

Tuy nhiên, dự án vẫn cứ sụp đổ, kéo theo đó là nỗi lo không nhỏ về mục tiêu Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Khi rất nhiều mục tiêu tham vọng lại được đặt ra, như công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ được tập trung phát triển để trở thành một ngành quan trọng trong nền kinh tế đất nước. Cụ thể, đến năm 2020 sẽ đáp ứng được 60% tổng nhu cầu ôtô du lịch dưới 10 chỗ ngồi, 90% nhu cầu ôtô chở người từ 10 chỗ ngồi trở lên, 78% nhu cầu xe tải và 15% nhu cầu xe chuyên dụng.

Chứ chưa nói tới Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đặt ra mục tiêu, sẽ đạt 227.500 chiếc vào năm 2020; 466.400 chiếc vào năm 2025 và hơn 1,5 triệu chiếc vào năm 2035; tỷ lệ nội địa hóa sẽ đạt ở mức từ 30 – 50%.

Và, sau 20 năm tập trung ưu tiên phát triển với những tham vọng rất lớn nhưng kết quả ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới chỉ ở mức lắp ráp. Trong khi đó, năm 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ôtô bằng 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA đã cận kề. Giấc mơ về ôtô “Made in Vietnam” đang ngày càng xa vời.

Hay với thảm đỏ đầu tư đã trải rộng, chỉ trong một thời gian ngắn của thập kỷ 1990, thị trường Việt Nam dồn dập đón nhận hàng loạt “đại gia” trong lĩnh vực ôtô, như Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Honda, GM Daewoo, Hyundai… Để bảo đảm cho sự thành công của chính sách công nghiệp ôtô, trong giấy phép đầu tư, cơ quan chức năng đã yêu cầu các nhà đầu tư phải cam kết lộ trình nội địa hóa sản phẩm để sau đó Việt Nam sẽ được chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ôtô tiên tiến, hiện đại, tiến tới hình thành ngành công nghiệp quan trọng này. Tuy nhiên, chỉ sau chưa đầy 20 năm các “ông lớn” như Hyundai, Toyota… dù đã từng lên những kế hoạch đầu tư lớn ở Việt Nam song cuối cùng lại bỏ đi.

Và sau bao năm đặt mục tiêu, Việt Nam vẫn thiếu công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp ôtô mới chỉ dừng ở gia công, lắp ráp. Trong khi các nước cạnh tranh trong khu vực như Thái Lan, Indonesia có tỷ lệ nội địa hóa lên đến 40 – 70%, với xuất phát điểm của Việt Nam hiện có tỷ lệ nội địa hóa chỉ ở mức 10%, mà nguyên nhân chủ yếu là do sự phát triển yếu kém của công nghiệp phụ trợ.