Thứ ba, 11/5/2021 | 02:40 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Kết quả kinh doanh quý I/2021 Cuộc khủng hoảng nguồn cung chip toàn cầu ĐHĐCĐ 2021 "Sốt" đất trên cả nước Kế hoạch kinh doanh 2021
Thứ năm, 15/4/2021, 20:04 (GMT+7)

Cơ chế khiến Tổng công ty Đường sắt 'bị đẩy đến đường cùng'

Theo VnExpress Thứ năm, 15/4/2021, 20:04 (GMT+7)

Hơn 3.100 km đường sắt và trên 1.500 đường ngang đi qua 34 tỉnh, thành dọc chiều dài đất nước hiện do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) quản lý. Để bảo trì toàn bộ cơ sở hạ tầng này, VNR phải tổ chức hệ thống nhân lực từ công ty mẹ đến các đơn vị dọc tuyến đường sắt với hơn 11.300 lao động; trong đó 1.241 tuần đường, 2.881 lao động gác chắn, 6.278 công nhân duy tu và 915 lao động gián tiếp tại 20 doanh nghiệp.

Theo định kỳ những năm trước đây, Bộ Giao thông Vận tải giao dự toán ngân sách bảo trì đường sắt cho VNR để chi trả tới các đơn vị hạ tầng. Năm 2019, ngân sách đã chi trả khoảng 2.500 tỷ đồng cho công tác bảo trì đường sắt; năm 2020 là 2.800 tỷ đồng và dự kiến năm nay cũng vào khoảng 2.800 tỷ đồng.

"Đầu tháng một hàng năm, VNR ký hợp đồng đặt hàng với các công ty cổ phần trực thuộc để thực hiện bảo trì tài sản đường sắt và trả lương công nhân. Đến cuối năm, đơn vị sẽ tổ chức nghiệm thu và quyết toán để tiếp tục cho chu kỳ bảo trì năm sau", ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR, cho hay.

duong-sat-2020-1442-1618491835.png

Nhân viên tuần đường sắt trên cầu Long Biên. Ảnh: Ngọc Thành

Năm 2021, đến giữa tháng 4, VNR vẫn chưa được Bộ Giao thông Vận tải giao dự toán ngân sách nên không thể ký hợp đồng với các đơn vị liên quan. Do đó, việc bảo trì các đoạn đường sắt hư hỏng phải tạm dừng và lương công nhân chưa được chi trả. Các đơn vị đường sắt phải vay ngân hàng, tạm ứng một phần lương cho người lao động.

"Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021", ông Vũ Anh Minh phản ánh.

Lý do dẫn đến tình trạng trên xuất phát từ việc vào năm 2019, Tổng công ty đường sắt VN chuyển sang Ủy ban quản lý vốn Nhà nước, không còn là đơn vị trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Tuy nhiên, khi chuyển về Ủy ban vốn Nhà nước, chỉ chuyển phần doanh nghiệp, nghĩa là VNR về Ùy ban này, còn kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do Bộ Giao thông Vận tải quản lý chuyên ngành. Hàng năm, nguồn ngân sách bảo trì đường sắt vẫn do Bộ Giao thông Vận tải phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán, chứ không được chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước.

Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải lại không thể giao nguồn ngân sách bảo trì đường sắt giao cho VNR quản lý, vì như vậy là giao cho doanh nghiệp ngoài ngành, không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước. "Đây là lý do chúng tôi chưa quyết định giao dự toán vốn năm nay", đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho hay.

Để tháo gỡ vấn đề, tại đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia (đề án) do Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ, Bộ đề xuất giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam (cơ quan tham mưu trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải). Cục Đường sắt sẽ ký hợp đồng với các đơn vị để duy tu, bảo trì đường sắt.

Tuy nhiên, VNR không đồng tình với đề xuất này. Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR, cho rằng đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải sẽ "phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì với công tác đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt, làm triệt tiêu động lực của ngành".

"VNR sẽ phải điều hành giao thông trong điều kiện hệ thống đường sắt bị chia cắt do quá nhiều chủ thể quản lý. Đề xuất này sẽ đẩy doanh nghiệp đến nguy cơ phá sản", ông Vũ Anh Minh nói thêm.

Theo ông, kinh nghiệm thế giới là hạ tầng đường sắt quốc gia được giao cho các doanh nghiệp nhà nước bảo trì; cơ quan quản lý nhà nước không trực tiếp tham gia. "Chúng tôi kiến nghị Chính phủ giao thẳng vốn cho tổng công ty như các năm trước đây để doanh nghiệp điều hành tập trung, tránh cấp trung gian", ông nêu rõ.

Hệ thống đường sắt hiện nay là đường đơn, hạ tầng lạc hậu, xuống cấp, với hơn 5.500 điểm giao cắt với đường bộ, nhiều nút thắt cổ chai, đi qua các khu vực địa hình đồi núi hiểm trở. Vì vậy, lãnh đạo VNR cho rằng để đảm bảo chạy tàu thông suốt, an toàn, đòi hỏi việc chỉ huy, điều hành kịp thời, đồng bộ và phối hợp chặt chẽ giữa các bộ phận bảo trì, điều hành khai thác. "Việc giao cho Cục Đường sắt quản lý vốn bảo trì là thêm cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong việc quản lý, bảo trì, gia tăng giấy phép con", ông Minh nói thêm.

Trong văn bản góp ý đề án, Bộ Tư pháp nêu quan điểm việc Bộ Giao thông Vận tải "giao dự toán quản lý, bảo trì đường sắt cho VNR là không trái với quy định của pháp luật hiện hành"; đồng thời không phải giao qua các khâu trung gian, làm chậm tiến độ thực hiện nhiệm vụ, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn chạy tàu.

Tuy nhiên, trái với quan điểm của Bộ Tư pháp, đại diện Bộ Tài chính cho rằng, việc giao dự toán ngân sách thực hiện quản lý, bảo trì đường sắt cho VNR là "không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước tại khoản 1 Điều 49".

"Do các bộ ngành còn có ý kiến khác nhau nên chúng tôi đã kiến nghị Chính phủ quyết định phương án để làm căn cứ cho các cơ quan triển khai thực hiện", đại diện Bộ Giao thông Vận tải thông tin.

Đầu năm 2020, VNR cũng kêu cứu vì thiếu vốn duy tu do không được Bộ Giao thông Vận tải giao dự toán ngân sách, nên không có tiền chi trả cho các đơn vị quản lý hạ tầng và nợ lương công nhân trong nhiều tháng. Để giải quyết tình thế khi chưa được phê duyệt đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải vẫn tiếp tục giao vốn cho VNR trong năm 2020.
 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo