Thứ bảy, 31/7/2021 | 00:47 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

Kết quả kinh doanh quý II/2021 Nhìn lại kinh tế 6 tháng đầu năm 2021 Lạm phát - mối lo mới của thị trường thế giới Đầu tư hạ tầng vùng ĐBSCL
Thứ năm, 17/6/2021, 07:46 (GMT+7)

Agriseco Research: Doanh nghiệp phía Nam sẽ duy trì sản lượng cao nhờ lợi thế về cảng nước sâu

Thảo Anh Thứ năm, 17/6/2021, 07:46 (GMT+7)

Theo báo cáo của Chứng khoán Agribank (Agriseco Research), giá cước vận tải biển duy trì ở mức cao kỷ lục trong 2 năm gần đây. Giá thuê tàu trên toàn thế giới bắt đầu tăng mạnh từ tháng 7 năm ngoái, trong đó mức tăng mạnh nhất tới từ các loại tàu có trọng tải lớn (trên 4.000 TEUs/chuyến).

Giá cước vận chuyển chưa hạ nhiệt, mở ra cơ hội cho doanh nghiệp khai thác tàu và kho bãi

Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch giữa 2 khu vực Thái Bình Dương và khu vực Mỹ, EU đã gây gián đoạn chuỗi cung ứng và thiếu hụt vỏ container rỗng. Điều này dẫn đến giá thuê vỏ container để đóng hàng tăng phi mã và đẩy giá cước vận tải biển lên. Khi giá loại hình dịch vụ này bị đẩy lên cao, các hàng tàu sẽ dần có xu hướng gom chuyến hoặc tái cơ cấu để tăng nguồn cung của mỗi chuyến hàng. Điều này làm gia tăng nhu cầu với các tàu có tải trọng lớn như Dry Bulk hoặc Tanker, theo đó giá các loại tàu này tăng cao.

Một số sự kiện gần đây như tắc nghẽn kênh đào Suez hoặc tắc các nhà cảng tại khu vực bờ Đông Châu Mỹ càng khiến hiện tượng thiếu hụt container trở nên trầm trọng.

Hội đồng vận tải thế giới (WTC) nhận định khó để biết khi nào chi phí vận tải biển tạo đỉnh, đặc biệt trong bối cảnh chuỗi cung ứng chưa thể khôi phục hoàn toàn.

Agriseco Research cho biết việc giá cước thuê và vận chuyển container duy trì ở mức cao sẽ tiếp tục mở ra nhiều cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển và hậu cần, kho bãi. Cụ thể, những công ty kho bãi được hưởng lợi khi tốc độ lưu thông hàng hóa bị chậm lại làm gia tăng nhu cầu lưu kho hàng hóa. Các doanh nghiệp sở hữu đội tàu quy mô lớn cũng được hưởng lợi khi tăng mức phí các tuyến hàng hóa và thanh lý tàu với giá cao.

Tình trạng cạnh tranh tại khu vực Hải Phòng tiếp diễn

Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, các hãng tàu có xu hướng hợp tác với nhau để cắt giảm chi phí, đi kèm với đó là việc tăng kích thước tàu vận chuyển. Xu thế hợp tác của các hãng tàu sẽ đẩy mạnh nhu cầu đối với các cảng nước sâu, gần cửa biển để có thể đón nhận những tàu mẹ có trọng tải lớn.

Tuy nhiên, nguồn cung cho hình thức cảng này còn hạn chế do chỉ có một số ít cảng hạ nguồn như cảng nước sâu Lạch Huyện (HICT) và Nam Đình Vũ có thể đáp ứng được. Như vậy, Agriseco Research cho rằng sự cạnh tranh của các nhà cảng ở vị trí thượng nguồn còn lại có thể sẽ khá gay gắt trong giai đoạn tới.  

Ngoài ra, từ năm nay giá sàn dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại khu vực sông Cấm sẽ tăng 10% theo lộ trình đến hết năm 2023. Theo đó nhóm phân tích của Agriseco dự báo nhiều nhà cảng ở khu vực sông Cấm như cảng Hải An, Đình Vũ có thể sẽ phải giảm giá một số dịch vụ khác để giữ khách.

Chi tiết về việc thay đổi giá sàn dịch vụ. Ảnh: Agriseco Research

Chi tiết về việc thay đổi giá sàn dịch vụ. Ảnh: Agriseco Research

Triển vọng khu vực cảng phía Bắc

Sản lượng hàng hóa năm 2019 và 2020 qua khu vực cảng biển phía Bắc ghi nhận mức tăng ấn tượng, trung bình đạt khoảng 20%. Khu vực cảng phía Bắc hoạt động khai thác khá sôi động với nhiều cái tên lớn tham gia như Cảng Đình Vũ, Đoạn Xá, Nam Hải, Nam Đình Vũ và Nam Hải Đình Vũ. Trong đó, các nhà cảng thuộc khu vực Hải Phòng chiếm tỷ trọng lớn nhất (hơn 35%) trong việc đóng góp công suất khai thác của cụm cảng phía Bắc.

Agriseco Research dự báo tốc độ tăng trưởng tổng sản lượng cụm cảng này có thể tiếp tục duy trì ở mức cao trong các năm tới dựa vào những kỳ vọng từ Hiệp định EVFTA và xu hướng chuyển dịch dây chuyền sản xuất sang Việt Nam. Dự báo, tổng sản lượng container qua khu vực này vào năm 2021 và 2022 lần lượt đạt gần 5,2 triệu TEUs và 6 triệu TEUs, tương đương mức tăng trưởng trung bình là 20%.

Dự kiến sản lượng container cập cảng khu vực này sẽ duy trì được đà tăng nhanh 2 năm vừa qua do kỳ vọng từ việc các nhà cảng có vị trí đẹp đang có xu hướng mở rộng dần để nâng công suất khai thác và xu hướng chuyển dịch dây chuyền sản xuất sang Việt Nam do dịch Covid-19.

2-4875-1623835830.png
 

Triển vọng khu vực cảng phía Nam

Khu vực phía Nam là nơi có hoạt động khai thác cảng diễn ra sôi động nhất cả nước, với lợi thế nhiều cảng nước sâu, phù hợp với xu hướng ngành. Tính đến hết năm 2020, khu vực này chiếm tới hơn 72% tổng sản lượng khai thác của toàn nước, lớn gần gấp 3 lần khu vực phía Bắc.

Trong đó, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có tốc độ tăng trưởng ấn tượng, trung bình đạt trên 23% trong 3 năm gần nhất từ 2017 tới 2020. 

Agriseco Research kỳ vọng các nhà cảng tại khu vực này tiếp tục duy trì được tốc độ tăng trưởng sản lượng cao và ổn định trong 2 năm tới nhờ lợi thế về cảng nước sâu sẽ nhận được sự ưu tiên của các hãng tàu; đóng góp nguồn cung từ cảng Gemalink (Gemadept); một số hiệp định thương mại tự do sẽ có hiệu lực trong thời gian tới; cùng với đó là xu hướng dịch chuyển chuỗi sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam.

363-6908-1623835830.png

Ảnh: Agriseco Research

 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo