Thứ ba, 4/8/2020 | 21:44 GMT+7

Contact

Điện thoại:
(+84) 243 9412852

Email:
info@ndh.vn

Người Đồng Hành là Chuyên trang Thông tin Tài chính của Tạp chí điện tử Nhịp Sống Số theo Giấy phép số 197/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 19/04/2016. Ghi rõ nguồn “Người Đồng Hành” khi phát hành lại thông tin từ cổng thông tin này.

20 năm thị trường chứng khoán Việt Nam 25 năm Việt - Mỹ Kết quả kinh doanh quý II/2020 EVFTA có hiệu lực Thành phố phía Đông
Thứ năm, 19/12/2019, 10:08 (GMT+7)

Vì sao Vietnam Airlines, Vietjet Air vẫn giữ ý định mua 737 MAX?

Theo Zing News Thứ năm, 19/12/2019, 10:08 (GMT+7)

Dù đang bị cấm bay toàn cầu sau 2 tai nạn thảm khốc, dòng máy bay 737 MAX vẫn luôn nằm trong kế hoạch của các hãng hàng không, bởi họ không có nhiều lựa chọn.

Trước thời điểm sự cố thảm khốc xảy ra với 2 máy bay của Boeing, Vietjet Air đã có 2 đơn hàng đặt mua tổng cộng 200 chiếc thuộc dòng máy bay 737 MAX. Vietnam Airlines cũng khẳng định 737 MAX vẫn nằm trong những lựa chọn của hãng cho kế hoạch mua 50 máy bay thân hẹp có tổng trị giá trị giá 88.131 tỷ đồng.

Với một hãng taxi, khi một dòng xe hơi gặp sự cố liên tục, chắc chắn doanh nghiệp sẽ không cân nhắc đặt mua số lượng lớn để phục vụ kinh doanh. Tuy nhiên với ngành hàng không, đây lại là câu chuyện hoàn toàn khác.

Quá ít lựa chọn

Máy bay phản lực thân hẹp đã làm thay đổi cách ngành hàng không vận hành. Sự ra đời của dòng máy bay này đã giúp những đường bay tầm ngắn và trung bình trở nên khả thi về kinh tế mà không phụ thuộc nhiều vào quy mô thị trường.

186-4039-1576723927.jpg

Ngoài 737 MAX và A320, lựa chọn cho các hãng hàng không dân dụng là không còn. Ảnh: Woodys Aeroimages.

Phản lực thân hẹp đã trở thành trụ cột của ngành hàng không trong thế kỷ 21 và là thành phần không thể thiếu trong đội bay của các hãng hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.

Nếu một hãng bay muốn mua máy bay phản lực thân hẹp để vận chuyển hành khách, tất cả lựa chọn của doanh nghiệp sẽ gói gọn trong 2 dòng máy bay là A320 của Airbus và 787 của Boeing.

Hiện Airbus đang còn "nợ" khách hàng trên toàn cầu 5.958 chiếc máy bay dòng A320 chưa bàn giao. Những chiếc cuối cùng trong dòng máy bay này dự kiến phải mất 10 năm nữa mới tới được tay những khách hàng.

Nếu loại đi A320 và 737, các hãng hàng không thế giới còn lại dòng Irkut MC-21 của Nga và Comac C919 của Trung Quốc. Đây không phải là những lựa chọn tối ưu về chi phí vận hành. Trong khi đó, khi biên chế các dòng máy bay này, các hãng hàng không sẽ không được cấp những chứng nhận cao nhất về an toàn bay.

Nếu đặt mua những mẫu máy bay "đắt hàng" như A320neo, A321neo, các hãng sẽ phải xếp hàng sau 1.907 chiếc A321neo hoặc 3.745 chiếc A320neo đặt hàng trước đó. Với công suất tối đa của Airbus, cho ra lò khoảng 60 chiếc dòng A320 mỗi tháng, quãng thời gian chờ đợi sẽ không hề dễ chịu.

Để hài hòa lợi ích của khách hàng, Airbus buộc phải bàn giao dần đều, mỗi tháng 1-2 chiếc máy bay cho mỗi đơn hàng. Đây là con số quá nhỏ nếu so sánh với nhu cầu của các hãng bay Việt Nam, một trong những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới.

Điển hình cho tốc độ hấp thụ máy bay của các hãng hàng không Việt có thể kể đến như Bamboo Airways đã biên chế 22 máy bay ngay trong năm đầu tiên vận hành. Đây cũng là số lượng tối đa mà hãng được phép khai thác trong năm 2019. 

Vietjet Air cũng ghi nhận tốc độ tăng trưởng đội bay trung bình khoảng 1,5 chiếc mỗi tháng và còn tăng mạnh trong những năm tới, chưa kể tăng trưởng đội bay của Thai Vietjet Air và những liên doanh tiềm năng trong tương lai.

Không thể chờ máy bay từ một nguồn

Trường hợp tương tự với Vietnam Airlines, hãng không thể chờ 10 năm để nhận hết lượng máy bay thân hẹp đặt mua vì cơ hội thị trường khi đó đã trôi qua.

Lựa chọn 737 MAX sẽ là phương án giải quyết được nhu cầu tăng trưởng đội bay nhanh chóng nhằm phục vụ khai thác. Việc chia đôi nhu cầu và mua thêm từ Boeing sẽ giúp giảm một nửa thời gian chờ đợi nhận máy bay. Các hãng sẽ nhận máy bay hàng tháng từ cả Boeing và Airbus.

272-7277-1576723927.jpg

Nếu chỉ đặt hàng từ một nhà sản suất máy bay, các hãng hàng không sẽ không có đủ máy bay để khai thác khi thị trường tăng trưởng nhanh. Ảnh: Duy Phạm.

Trong bối cảnh chở thêm được 20 hành khách hay tiết kiệm được 5-10 nhiên liệu đã quyết định việc chuyến bay có sinh lời hay không, việc sở hữu máy bay mới là yếu tố quan trọng bậc nhất với hãng hàng không. 

Khi mô hình hàng không giá rẻ ra đời, các hãng hàng không dạng này luôn biên chế chỉ một dòng máy bay duy nhất, hoặc A320 hay 737. Điều này giúp giảm chi phí bảo dưỡng vận hành và chi phí đào tạo nhân lực.

Các hãng chỉ cần đào tạo phi công, tiếp viên và thợ máy cho một dòng máy bay, mua sắm số lượng lớn thiết bị thay thế cho dòng duy nhất để có giá thành rẻ hơn.

Tuy nhiên tại những thị trường tăng trưởng nhanh, những lợi ích khi mua và biên chế một dòng máy bay duy nhất không thể so sánh với cơ hội thị trường hay thị phần đánh mất vào tay đối thủ cạnh tranh khi không có đủ máy bay để khai thác.

Các hãng hàng không thế giới đang chấp nhận việc phải chi nhiều hơn để bảo dưỡng cùng lúc hai dòng máy bay từ Airbus và Boeing, tốn thêm chi phí đào tạo nhân sự, mua sắm trang thiết bị khác biệt để vận hành song song hai dòng máy bay này.

Đó là những lý do khiến dòng 737 MAX dù nhiều tai tiếng, đang bị cấm bay, các hãng hàng không Việt Nam lẫn thế giới vẫn lên kế hoạch sử dụng. Điều họ chờ đợi là chứng nhận an toàn và được phép cất cánh trở lại từ các cơ quan chức năng hàng không trên thế giới.

 

Đăng nhập bằng

Hoặc nhập

Thông báo

Thông báo

Hãy chọn 1 mục trước khi biểu quyết

Thông báo